Нобиле Умберто. Крылья над полюсом
25 мая 1928 года от командования вспомогательного итальянского судна «Читта ди Милано», находившегося у Шпицбергена, было получено сообщение о том, что связь с дирижаблем «Италия» внезапно прервалась. Девять дней ничего не было известно о судьбе дирижабля.
Сообщение о внезапном прекращении связи с итальянским дирижаблем было опубликовано в советских газетах. 3 июня молодой советский радиолюбитель Шмидт в селе Вознесенье-Вохма Архангельской области услышал сигналы SOS. Сквозь помехи он с трудом разобрал текст сообщения: «Италия-Нобиле-Франца-Иосифа-SOS-SOS». Утром следующего дня он послал свое сообщение в Москву, в Общество друзей радио.
К этому времени в Москве при центральной организации Осоавиахима был создан Комитет помощи экипажу дирижабля «Италия». Сообщение Шмидта Комитет через Наркоминдел передал в итальянское консульство, оттуда оно было отправлено в Италию, а уже из Италии - на радиостанцию «Читта ди Милано». Только после этого радисты вспомогательного судна установили связь с радистом дирижабля «Италия» Биаджи.
Теперь наконец стало известно, что произошло с «Италией». Возвращаясь с Северного полюса в Кингсбей, к северо-востоку от Шпицбергена дирижабль подвергся обледенению, потерял управление и ударился о лед передней гондолой. Гондола оторвалась от корпуса, и вместе с ней на лед были выброшены десять участников экспедиции. При этом начальник экспедиции Нобиле получил переломы руки и ноги, у геофизика Мальмгрена была сломана рука, у Чичеони нога, а моторист Помелла разбился насмерть. Остальные - Бегоунек, Цапни, Мариано, Вильери, Трояни, Биаджи - отделались ушибами.
Потеряв гондолу и резко убавив в весе, дирижабль взмыл в воздух и улетел на восток с остальными шестью людьми. Это была так называемая группа Алессандрини. Что стало с этими людьми - неизвестно и по сию пору.
При катастрофе на лед вместе с людьми по счастливой случайности выпали палатка, несколько ящиков с продовольствием и небольшая рация.
Как только разнеслась весть о постигшей экспедицию Нобиле катастрофе, были снаряжены десятки спасательных экспедиций. Норвежцы, шведы, финны, французы на самолетах и судах ринулись на Шпицберген. Всего в спасательных операциях участвовало 22 самолета и 18 кораблей.
Советский Союз послал на север ледоколы «Красин», «Малыгин», ледокольный пароход «Георгий Седов». Экспедиция на «Красине» спасла всех оставшихся в живых людей с «Италии», за исключением самого Нобиле, которого до этого вывез из ледового лагеря шведский летчик Лундборг. Об экспедиции Нобиле и спасательных операциях написаны книги и даже поставлен художественный фильм совместного советско-итальянского производства под названием «Красная палатка». Здесь нет необходимости подробно описывать эту полную драматизма эпопею. Но, пожалуй, самым печальным актом этой драмы была гибель Амундсена.
26 мая, на следующий же день после того, как «Италия» замолчала, норвежское министерство обороны созвало совещание специалистов для обсуждения вопроса о помощи «Италии». Был приглашен и Руал Амундсен. Руководить спасательными операциями было поручено военному летчику Рисер-Ларсену. Вскоре Рисер-Ларсен улетел на небольшом самолете-разведчике на Шпицберген. Амундсену участвовать в операциях не предложили. Это не могло не обидеть его. Ведь не было человека опытнее его в полярных делах. Однако то, что прямого предложения ему не сделали, скорее всего произошло по той причине, что всем было хорошо известно его отрицательное отношение к Нобиле. Кроме того, он высказал мнение, что следует послать большой гидросамолет, а такового у норвежцев не было.
Но, что бы там ни было, Амундсен был не из тех, кто может оставаться в стороне, когда люди попали в беду. Ои забыл о своих антипатиях. К тому же среди экипажа «Италия» были люди, вместе с которыми он летал на «Норге». Это были веселые итальянские парни, к которым Амундсен сохранил самые теплые чувства. Это был швед Мальмгрен, который еще до полета на «Норге» участвовал в дрейфе «Мод » в Восточно-Сибирском море. Это был чешский ученый Бегоунек, который с таким энтузиазмом изучал процессы, происходящие в атмосфере Арктики. И Амундсен решил готовить свою экспедицию, поручив своему другу летчику Дитрихсону подыскать подходящий гидросамолет. Дитрихсон такой самолет нашел. Это была летающая лодка «Дорнье-Валь» последней модели. Но тут встал постоянный, проклятый вопрос: где достать деньги на покупку самолета и экспедиционного снаряжения? Он обратился к своему американскому другу - миллионеру Линкольну Элсуорту. Тот согласился дать деньги, но предложенная им сумма составляла лишь четвертую часть того, что требовалось.
От покупки самолета пришлось отказаться. Амундсен обратился к своим соотечественникам через печать с призывом вносить пожертвования на спасательную экспедицию. Но времени было мало, а добровольные взносы поступали туго. Предложение неожиданно пришло из Франции. Знаменитый летчик Рене Гильбо в это время готовил самолет для полета через Атлантический океан. Услышав о катастрофе «Италии» и призыве Амундсена, Гильбо предложил ему двухмоторный гидроплан «Латам-47» и свой экипаж для спасения терпящих бедствие.
Амундсен телеграфировал согласие, и французы тотчас вылетели. Уже сам по себе перелет из Франции в Норвегию через Северное море был по тому времени выдающимся событием. Вскоре пилоты Гильбо, Де-Кювервиль, радист Ва« летт и механик Брази предстали перед Амундсеном в Бергене, где была назначена встреча, и доложили о готовности лететь дальше. Амундсен решил стартовать из Тромсё.
18 июня самолет был готов лететь на север. В бензобаки было залито 3400 литров бензина - этого должно было хватить на 4000 километров. Здесь к экипажу присоединился летчик Дитрихсон. В 16 часов самолет поднялся со спокойной водной глади бухты, сделал круг над Тромсё и полетел на север. В 17 часов 40 минут от радиста «Латама» поступил запрос на радиостанцию Ингей, вблизи Тромсё, о состоянии льдов в районе острова Медвежьего. Это была последняя радиосвязь с «Латамом». Запрашиваемые сведения были переданы, но радист не сказал, зачем они нужны. Связь с самолетом прервалась навсегда.
Прошли дни, недели. Никто не хотел верить, что Амундсен погиб. Ведь он находил выход из самых трудных положений. Все надеялись, все ждали, что несокрушимая воля и энергия помогут Амундсену выйти победителем и на сей раз.
Шесть недель норвежский военный корабль «Норденшельд», исследовательское судно «Микаэль Саре», французский крейсер «Страсбург», советское экспедиционное судно «Персей» и множество самолетов вели поиски «Латама». Вылетая из Тромсё, Амундсен никому не сказал о маршруте полета. Но тогда многие были уверены, что «Латам» взял курс на восток, куда были унесены остатки дирижабля с группой Алессандрини. Когда ледокол «Красин», загрузившись углем в Бергене, уходил на спасательные работы, со шлюпок и моторных лодок норвежцы кричали советским морякам:
Спасите Амундсена! Верните нам нашего Амундсена!
Вспоминая эту трогательную сцену, начальник экспедиции на «Красине» профессор Самойлович записал в дневнике: «С волнением и грустью смотрел я на них и прислушивался к этим печальным призывам. О, если б это только от нас зависело!»
По пути к Шпицбергену Самойлович приказал капитану ледокола отвернуть поближе к острову Медвежьему. «Мы шли по спокойному морю, делая по 11 с лишним узлов, и с каждым часом все ближе подходили к тому району, где могла случиться катастрофа с Амундсеном, - читаем мы в книге Самойловича. - Я дал распоряжение зорко следить за поверхностью моря; это было все, что мы в то время могли сделать. Ведь уже прошло свыше десяти дней после того, как была получена последняя радиограмма с «Латама» (Там же, стр. 70).
28 июня «Красин» прошел в виду острова Медвежьего. Свинцовые волны и угрюмые темные скалы ничего не поведали советским морякам. 31 августа вечером рыбаки норвежского судна «Бродд» недалеко от маяка Торсвог выловили поплавок с надписью «Латам-47». Значит, Руал Амундсен и его спутники погибли в волнах Баренцева моря.
Как это произошло? - Никто не знает.
14 декабря 1928 года, когда была потеряна последняя надежда на его возвращение, вся Норвегия почтила память Амундсена двухминутным молчанием. На траурном собрании, посвященном памяти Амундсена, Фритьоф Нансен произнес трогательную речь. В речи этой были такие слова: «Он навеки займет особое место в истории географических исследований, как человек, выросший из сокровенных глубин своего народа...
Как недавно начался его путь, и вот он завершен. А сколько великих деяний он вместил!
В нем жила какая-то взрывчатая сила. На туманном небосклоне норвежского народа он взошел сияющей звездой. Сколько раз она загоралась яркими вспышками! И вдруг сразу погасла, а мы все не можем отвести глаз от опустевшего места на небосводе. Амундсен не был ученым, да и не хотел им быть. Его влекли подвиги и действие. Потому и стал он немеркнущим образцом для молодежи нашего времени.
Все свои зрелые годы, все, что имел, он пожертвовал для осуществления идеалов своей юности... Люди, равные ему мужеством, волей, заставляют верить в народ и в его будущее. Еще молод мир, если он порождает таких сынов» .
В июне 1969 года я был приглашен в Норвегию для ознакомления с работами, проводимыми норвежскими учеными в области полярных исследований. Естественно, меня также интересовали места, связанные с именами Фритьофа Нансена и Руала Амундсена.
Настал день, когда меня повезли к дому Амундсена. Мы мчались на машине к югу от Осло вдоль берега Буннефьорда. Потом свернули вправо, асфальт кончился, и по извилистой грунтовой дороге спустились к берегу фьорда. Сияло солнце. Было жарко. Под сенью двух больших берез с одной стороны и сосны - с другой на берегу фьорда стоит деревянный старый дом. Вокруг пустынно. Мне сказали, что вода во фьорде в этом месте сильно загрязнена и теперь здесь не купаются. На двери написано, что дом Амундсена открыт для осмотра до пяти часов вечера. Но дверь заперта. Сопровождающий меня норвежец направился к небольшому жилому домику, стоящему на этом же участке. Навстречу вышел высокий симпатичный юноша - смотритель дома Амундсена. Он предоставил нам возможность осмотреть давно осиротевшую обитель.
На первом этаже три комнаты. Первая комната - официальный кабинет Амундсена. Большой письменный стол, два кресла, на стене портреты норвежского короля и королевы Мод, часы, сделанные из моржовой кости и клыка мамонта механиком судна «Мод».
Вторая комната - гостиная. Против входа на стене большая картина: самолет на взлете с торосистой льдины. На круглом столе стоит фарфоровая ваза с лесными цветами, вокруг стола пять старинных кресел, покрытых плюшем. Широкий просторный диван. К потолку подвешена большая модель самолета типа «Дорнье-Валь» конструкции двадцатых годов. Чугунная керосиновая печка и модель маяка, вырезанная из кости. Из окон гостиной сквозь зелень деревьев видна голубая вода фьорда. Когда-то здесь, на рейде, стояли на якоре знаменитые экспедиционные суда - «Фрам» и «Мод», снаряжавшиеся в далекое плавание. Из небольшой комнаты, расположенной рядом с гостиной, - выход на пустую веранду.
В прихожей под деревянной лестницей - нарты, на которых Амундсен ходил к Южному полюсу. Поднявшись по лестнице на второй этаж, мы попали в рабочий кабинет Амундсена. На письменном столе старинный телефон, часы, у стола плетеное кресло, на стене портреты отца и матери Амундсена. Возле стола на полу стоит чучело аделийского пингвина. У двери, ведущей на веранду, - чучело белого медвежонка. Рядом с кабинетом - спальня со скошенным потолком. Просторная кровать, а у изголовья в стену вделаны два иллюминатора, выходящие на море. Полная иллюзия корабельной каюты. Здесь жил человек, любивший море...
Слева от входа на второй этаж расположена небольшая пустая комната. Тут жили две девочки, вывезенные Амундсеном с далекой Чукотки, - Каконита и Камилла.
Я с благоговением ходил по дому, и все мне говорило о том, что жил здесь одинокий, замкнутый человек, отказавшийся от семейной жизни, чтобы всегда быть готовым отправиться в путь.
На другой день произошло еще одно событие, напомнившее мне об Амундсене.
Был воскресный солнечный день. С утра я поехал на остров Бюгдой, осматривал там замечательный народный музей, где экспонируются старинные дома XI-XVII веков, свезенные из разных мест Норвегии. Когда я вернулся в гостиницу после обеда, портье вместе с ключом вручил мне записку, чтобы я позвонил по указанному телефону в город Тромсё генералу Нобиле.
Я знал, что Умберто Нобиле сооружает в этом северном норвежском городе памятник и сегодня там открытие этого памятника.
Когда меня соединили с Тромсё, приятный женский голос на русском языке сказал примерно следующее:
Профессор Нобиле приветствует вас в Норвегии и просит вашего согласия включить вас в список членов комитета по открытию монумента в Тромсё в память погибших членов экспедиции на дирижабле «Италия» в 1928 году и в память тех, кто отдал свои жизни при спасении членов экспедиции. Советский Союз внес самый весомый вклад в дело спасения потерпевших крушение членов экспедиции, и профессор хотел бы видеть в числе основателей монумента вас как представителя Советского Союза.
Я ответил, что сочту за большую честь включение моей персоны в список членов комитета как представителя советских полярных исследователей. А вечером я смотрел церемонию открытия монумента, передававшуюся по телевидению из Тромсё. На гранитном постаменте вознеслась ввысь стела, на одной стороне которой золотыми буквами написано: «Воздвигнута Умберто Нобиле, начальником экспедиции, по случаю 40-летней годовщины, при покровительстве Итальянского Географического общества», а на другой стороне- имена погибших 25 мая 1928 года членов экспедиции на дирижабле «Италия» и ниже: «18 июня 1928 года - Руал Амундсен-Рене Гильбс-Гильберт Брази-Альбер Де-Кювервиль-Лейв Дитрихсон-Эмиль Валетт, погибшие в Баренцевом море во время самоотверженного полета для спасения уцелевших членов экспедиции «Италия». В одном из кинотеатров Осло я демонстрировал норвежским полярникам документальный советский фильм о дрейфующей станции «Северный полюс-16». Во вступительном слове я оказал норвежским коллегам, что сейчас Арктический бассейн, над которым летал Руал Амундсен, исследован не хуже, чем другие области Мирового океана. Десятки высокоширотных советских экспедиций садились на самолетах в разных частях Центральной Арктики, ежегодно на льдах работают две, а иногда три дрейфующие станции. Линии дрейфов этих станций протянулись на карте от Чукотского и Восточно-Сибирского морей до Гренландского моря, Гренландии и островов Канадского арктического архипелага. Изучены водные массы, морские льды, атмосферные процессы, геомагнитное поле, ионосфера.
В Арктическом бассейне за последние двадцать лет открыта огромная подводная горная страна. Хребты и впадины названы именами русских ученых: хребет Ломоносова, хребет Менделеева, хребет Гаккеля. Впадины между этими хребтами названы именами великих норвежцев - Нансена и Амундсена. Я считаю символичным, что имена русских и норвежских исследователей на географических картах стоят рядом.
Наши две страны внесли - и продолжают вносить,- пожалуй, самый существенный вклад в исследование полярных стран.
Очень интересные воспоминания о съёмках «Красной палатки» оставил Юрий Визбор, сыгравший в фильме роль Бегоунека. Многим зрителям, вероятно, запомнилась та сцена из фильма, когда шестеро обитателей палатки услышали вдруг, как где-то прямо над ними, совсем рядом, пролетел самолёт. Пролетел и не заметил их в тумане. Моментально вспыхнувшую было у людей надежду сменяет очередной приступ отчаяния. И вот тут-то по-итальянски эмоциональный и простодушный Бьяджи, всеобщий любимец, и затянул с горя какую-то бесшабашную песенку, и все её сразу с воодушевлением подхватили. Для калатозовского варианта фильма слова этой песни написал Юрий Визбор:
… Была выбрана одна итальянская песня… Песня настолько неприличная, что у нас, в нашем русском родном фольклоре, просто нет такой адекватной песни… Это ужасная песня. Но мы об этом ничего не знали. Нам итальянцы пели — и мы тоже. Потом, будучи в Италии, я однажды в одном общественном месте решил продемонстрировать, что я не только большой лингвист-полиглот, но ещё и кое-что знаю из итальянского фольклора. Только я сыграл, довольно слабо, первую музыкальную фразу, даже без всяких слов, как группа людей вокруг меня как-то встала и отодвинулась сразу. Впоследствии я выяснил, что в нашем родном фольклоре, включая «Гоп со смыком», аналога даже нет того содержания, которое заключено итальянцами в эту песню…
1. Создать склады на мысе Платен (80°30" с. ш. и 22°30" в. д.), на острове Скорсби (80°20" с. ш. и 21° в. д.) и на мысе Северный (80°30" с. ш. и 20° в. д.) - самой северной точке острова Вильгельма, а также в проливе Беверли. Склады должны быть хорошо видны издалека. Здесь же оставлялись записка и географические карты данного района.
2. Обследовать район, лежащий к западу от мыса Платен, в поисках следов группы Мариано. Закончив обследование, поисковый десант во вторник 19 апреля должен прибыть к проливу Беверли.
Тринадцатого июня в 23 часа Тандберг и Нойс сошли на лед в устье фьорда Валенберг, который они прошли до конца, чтобы затем пересечь внутреннюю часть Западного Шпицбергена до бухты Рийп. Отсюда они двинулись на север, чтобы выполнить задание.
3.3. Второй рейс "Браганцы"
"Браганца" вернулась в Кингсбей утром 13 июня и в тот же вечер опять вышла в море с новой упряжкой собак и погонщиком - голландцем Ван-Донгеном, который сопровождал техника с шахты в бухте Рождества - датчанина Варминга. Второй рейс проходил под командованием Бальдиццоне. В нем принимали участие Сора, Альбертини, Маттеода, врач лейтенант Чендали, радист Норрито, четверо альпийских стрелков и пятеро моряков с "Читта ди Милано". "Браганца" должна была догнать "Хобби" и затем принять участие в воздушном и наземном поисках группы Мариано, доставив бензин для двух норвежских самолетов и грузы, которые должны быть сброшены над красной палаткой. Предполагалась также попытка добраться до лагеря потерпевших бедствие на собачьей упряжке.
"Браганца" и "Хобби" встретились 15 июня в бухте Бренди и вместе отправились к мысу Северный, куда и пришли на следующее утро. Здесь Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм перебрались на "Браганцу", так как у "Хобби" кончился контракт с итальянским правительством, и оно должно было вернуться в Норвегию, чтобы взять на борт американку мисс Луиз Бойд, которая зафрахтовала это судно для туристского рейса. "Браганца" продолжила плавание и 17 июня бросила якорь в проливе Беверли, в нескольких метрах от берега.
На берегу виднелись развалины хижины, в которой девять лет назад зимовали четыре норвежских охотника. Трое из них умерли от цинги и были похоронены под кучей камней, увенчанной деревянным крестом. Четвертый покинул хижину и двинулся на юг, но не вернулся, и о судьбе его ничего не было известно. Место было пустынное, печальное, усеянное медвежьими следами, с обледеневшими остатками одежды и утвари. Однако именно здесь люди с "Браганцы", приведя в порядок хижину, 19 июня устроят большой склад продовольствия, одежды и снаряжения. Для его охраны оставят двух альпийских стрелков.
В день прибытия "Браганцы" в пролив Беверли два норвежских летчика в 16 часов вылетели на поиски красной палатки, но туман заставил их вернуться. Немного позже они повторили попытку, но после четырехчасового полета вернулись разочарованные: им опять не удалось обнаружить палатку, хотя они пролетали так близко, что мы, ее обитатели, видели их.
В своей книге я рассказываю :
"На третий погожий день, 17 июня, в первые предвечерние часы произошло важное событие. Мы увидели первые самолеты. Их было два, и летели они с юга, в нашем направлении. Тот крошечный мир, который был нашей палаткой, встречал их появление с огромным волнением. Я приказал разжечь костер, чтобы привлечь их внимание, и стрелять из ракетницы, но все оказалось напрасным: оба самолета, которые были от нас в двух-трех километрах, повернули обратно".
Я поспешил радировать на "Читта ди Милано": "Сегодня мы видели два самолета, которые прошли в двух-трех километрах к югу от нас, но до нас не долетели" . "Читта ди Милано" ответил, что самолеты вылетят снова, как только удастся заменить мотор на одном из них.
Действительно, 18 июня оба летчика предприняли новую попытку обнаружить нас - и опять безуспешно. Наша палатка представляла собой крошечную сероватую точку, затерянную среди бескрайних ледяных просторов. И практически невозможно было найти ее без помощи радио, которого не было на маленьких самолетах.
В тот же день высадились две наземные поисковые группы. В одну из них входили Альбертини, Маттеода и два альпийских стрелка - Бич и Пеллизьер; они должны были осмотреть берег до мыса Лоувен в поисках Цаппи, Мариано и Мальмгрена. Другая группа в составе Соры, Варминга и Ван-Донгена на собачьих упряжках отправилась к острову Фойн.
Восемнадцатого июня, в первые послеполуденные часы, на "Браганце" увидели столб дыма, поднимавшийся в районе мыса Северный. Это Тандберг и Нойс, закончив устройство продовольственных складов на мысе Платен, острове Скорсби и мысе Северный, давали знать о себе. Услышав шум самолета, они поднялись на холм, откуда была видна "Браганца". С корабля в ответ на их сигнал трижды прогудела сирена. В тот же вечер Тандберг и Нойс со своими собаками и санями были на борту "Браганцы"".
3.4. Большие гидросамолеты
Тем временем из Италии, Швеции, Финляндии и Франции прибыли большие гидросамолеты, чтобы принять участие в благородной акции по спасению потерпевших бедствие. В Стокгольме кроме двух гидросамолетов "Ганза-Бранденбург" и "Фоккер", погруженных на судно "Таня", решили послать на Шпицберген еще и трехмоторный "Упланд", совершавший коммерческие рейсы между Стокгольмом и Хельсинки. Пилотом "Упланда" был сержант Нильсон, штурманом - лейтенант Карлсон.
Финляндия предоставила одномоторный самолет "Турку", который пилотировал гражданский летчик Лир с лейтенантом Сарко в качестве наблюдателя.
Два гидросамолета прилетели в Тромсё 17 июня.
Из Италии 10 июня вылетел "S-55" с запасом бензина на девять часов полета. Его пилотировали майор Умберто Маддалена и лейтенант Стефано Канья; на борту самолета находились также моторист Рампини и Артуро Мерканти. После коротких остановок в Копенгагене и Стокгольме и приводнения в полночь 13-го числа в Луле для заправки бензином самолет "S-55" 14 июня около 6 часов вечера прибыл в Вадсё.
После первой попытки, оказавшейся неудачной из-за плохой погоды, "S-55" 18 июня в 12 часов 15 минут вылетел из Вадсё и через семь часов приводнился в Кингсбее рядом с "Читта ди Милано". Это был образцовый полет, выполненный с разумной осторожностью и мастерством.
За первой итальянской авиационной экспедицией, организованной по инициативе частных лиц, несколько дней спустя последовала официальная экспедиция итальянских воздушных сил на гидросамолете "Марина-II" типа "Дорнье-Валь", таком же, на каком летал Амундсен в 1925 году. Известие об этом пришло 12 июня. Гидросамолет пилотировали майор Пьер Луиджи Пенцо и лейтенант Тулио Крозио, радистом был Джузеппе Делла Гата, механиками Бараччи и Кодоньотто.
Гидросамолет "Марина-II" вылетел из Италии 13 июня и через четыре дня прибыл в Лул. Восемнадцатого июня он отправился в Тромсё, но ветер и дождь вынудили его вернуться.
3.5. Исчезновение Амундсена
Восемнадцатое июня 1928 года в истории спасательных экспедиций "Италии" стало траурной датой. В этот день Амундсен и его товарищи на самолете "Латам-47" исчезли в просторах Баренцева моря.
В первые же дни исчезновения "Италии" Амундсен вызвался возглавить спасательную экспедицию. Двадцать седьмого мая норвежское правительство уведомило графа Сенни, что Норвегия при условии возмещения расходов готова взять на себя ответственность за экспедицию, руководить которой будет Амундсен.
Ответ пришел в тот же день, 27 мая: итальянское правительство выражало благодарность за уже подготовленную экспедицию под руководством Рисер-Ларсена и просило норвежскую сторону в данный момент не предпринимать каких-либо новых шагов.
После такого ответа Амундсен решил снарядить авиационную экспедицию за свой счет при финансовой помощи Элсуорта. С этой целью он обратился к своему товарищу по экспедиции 1925 года летчику Дитрихсону, который в это время находился в Германии, с просьбой договориться с "Люфтганзой" о приобретении самолета "Дорнье-Валь".
Журналисту Давиду Джудичи из "Коррьере делла сера", который интервьюировал Амундсена на его загородной вилле в окрестностях Осло, норвежец говорил о том, с каким беспокойством он ждет решения Элсуорта:
- Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью во имя науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, должно быть забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их.
Однако Элсуорт предложил только две тысячи долларов - смехотворно малую сумму для покупки "Дорнье-Валь". Огорченный Амундсен уже отказался было от своей затеи, когда богатый норвежский коммерсант Фредерик Петерсен, возглавлявший в Париже франко-норвежскую торговую палату, предложил свою помощь. Четырнадцатого июня он сообщил Амундсену, что министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолет с экипажем. Так была организована экспедиция на "Латаме-47", в которой участвовали два капитана французского флота - Рене Гильбо и Альбер Кавалье де Кувервиль, старший моторист французской авиации Жильбер Брази и радист Эмиль Валетт.
Только что построенный "Латам-47" продемонстрировал превосходные летные качества в пробных полетах. Экипаж, который участвовал потом в экспедиции Амундсена, совершил безостановочный перелет из Кодебек-ан-Ко, неподалеку от Кале, в Бизерту (Тунис). Полет оказался очень трудным из-за плохой погоды. Ночью, когда приводнялись в Бизерте, ощущалась сильная качка, которая, однако, не причинила никакого вреда самолету, как показала тщательная проверка, проведенная по окончании путешествия.
"Латам-47" с французским экипажем на борту вылетел из Кодебек-ан-Ко 16 июня в 8 часов 20 минут утра и спустя четырнадцать часов прибыл в Берген. Вечером того же дня Амундсен и Дитрихсон в сопровождении Вистинга - старого товарища Амундсена выехали из Осло в Берген. Семнадцатого июня, вечером, Амундсен и Дитрихсон, сев в Бергене на "Латам-47", вылетели в Тромсё. Самолет прибыл туда после восьми часов полета, в 4 часа утра 18 июня. Атмосферные условия ухудшились, когда самолет прилетел в Тромсё. Амундсен боялся, как бы погода совсем не испортилась, и обрадовался, когда увидел, что небо светлеет. Институт геофизики в Тромсё в 14 часов дал благоприятную метеосводку, и было решено лететь. В 16 часов "Латам-47" с шестью человеками на борту взял курс на Шпицберген. Примерно через два часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент "Латам-47" находился вблизи острова Медвежий.
Около 18 часов 30 минут "Латам-47" передал сигнал LWP - позывные радиостанции острова Медвежий. Вероятно, гидросамолет и здесь хотел запросить радиопеленгационные данные. В 18.45 снова был принят тот же сигнал, потом наступило молчание.
Амундсен - великий полярный исследователь и пять его отважных товарищей исчезли в просторах Баренцева моря.
Восемнадцатого июня, когда "Латам-47" покинул Тромсё, там же, во фьорде, находились два других гидросамолета - шведский "Упланд" и финский "Турку". "Марина-II", пилотируемый Пенцо, прибыл на следующий день, около 7 часов утра. Как и "Латам-47", эти три гидросамолета направились на Шпицберген.
Возникает вопрос, не лучше ли было бы, если бы все четыре гидросамолета вместе пересекли Баренцево море? Конечно, это было бы лучше. Но между норвежцами, итальянцами, шведами и французами возникло благородное соперничество в стремлении первыми оказать помощь потерпевшим бедствие, и поэтому каждая экспедиция действовала независимо от других, на свой страх и риск.
Директор Геофизического института в пространном письме, адресованном французскому консулу в Тромсё, пишет по этому поводу:
"Когда я спросил Дитрихсона утром 18 июня, не полетят ли они вместе с двумя другими гидросамолетами, он ответил уклончиво, и у меня создалось впечатление, что они не обсуждали этого вопроса. Помнится, он сказал, что они предпочитают лететь одни, чтобы, смотря по обстоятельствам, иметь полную свободу действий".
Без сомнения, поспешности вылета "Латама-47" способствовала и новость, которую Амундсен узнал в Тромсё, находясь в доме своего друга фармацевта Цаппфе. Ему сказали, что в тот день, в 12 часов 15 минут, Маддалена вылетел на "S-55" из Вадсё прямо в Кингсбей.
Трагедия "Латама-47", совпавшая с трагедией "Италии", потрясла весь мир. Французский военный флот направил в район бедствия крейсер "Страсбург", судно рыбоохраны "Квентин Рузвельт", попросив Министерство обороны Норвегии откомандировать на эти суда двух норвежских офицеров, хорошо знающих Шпицберген. Вместе с этими кораблями французский флот отправил также судно "Дюранс" с продовольствием и снаряжением и зафрахтовал норвежское китобойное судно "Хеймдал". Норвежский флот послал крейсер "Торденскхольд" под командованием адмирала Осло и корабль "Мишель Сар", на борту которого находился Вистинг - старый товарищ Амундсена, а также суда "Веслекари" с Трайгвом Граном и "Хобби" с Рисер-Ларсеном.
В поисках, кроме того, участвовало правительство Дании, без промедления приславшее из Гренландии быстроходный парусник "Густав Хольм".
Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали район Баренцева моря между 70-й и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами к востоку от Гринвича.
Судно "Хобби" великодушно предоставила в распоряжение норвежского правительства мисс Бойд, когда узнала об исчезновении Амундсена. Единственным ее условием было оставаться на борту судна вместе со своими товарищами.
В поисках приняли участие также итальянские самолеты. Пенцо 23 июня облетел на "Марина-II" западные берега Шпицбергена до самой южной его точки, обследовав 800-километровую полосу моря, после чего вынужден был возвратиться в бухту Вирго, где стоял тогда "Читта ди Милано".
Как раз в эти дни из Италии прибыл другой самолет типа "Дорнье-Валь" "Марина-I", пилотируемый Иво Раваццони и Бальдини. В состав экипажа входили также два моториста - Пива и Каподанно и старший радист Боррини. Через четыре дня, 26 июня, "Марина-I" приводнился в фьорде Тромсё для проведения рекогносцировочных полетов вдоль северных берегов Норвегии. Во время одного из них, продолжительностью одиннадцать часов, самолет углубился в просторы Баренцева моря на 400 километров к северо-западу от мыса Нордкап.
"Марина-I" находился в Тромсё около месяца. Четвертого августа из Рима пришел приказ вернуться обратно, и 8 августа гидросамолет приводнился в Марина ди Пиза.
К сожалению, эти, как и все остальные, поиски Амундсена оказались безрезультатными. Лишь спустя несколько недель, 31 августа, судно "Бродд" обнаружило один из поплавков "Латама-47" в двух милях от маяка Торсваг. Эта находка подтверждала, что самолет Амундсена упал в Баренцевом море, очевидно, недалеко от острова Медвежий. Двумя днями позже норвежский адмирал Осло приказал прекратить поиски, и французский адмирал Шерр 7 сентября уведомил об этом находящуюся на борту "Хобби" мисс Бойд такой радиограммой:
"Адмирал Осло сообщил мне о своем решении немедленно прекратить поиски во льдах. В тот момент, когда заканчивается наше активное сотрудничество, я хотел бы выразить Вам свою глубокую признательность и восхищение Вашей настойчивостью, самоотверженностью и благородством, которые Вы проявляли постоянно, требуя, чтобы "Хобби" поручались самые трудные и опасные задания".
Позже, 13 октября, в море, в точке с координатами 64°51" с. ш. и 8°50" в. д., был обнаружен пустой бензобак. Создали техническую комиссию, которая должна была исследовать оба найденных предмета и попытаться установить причину несчастного случая.
Осмотр поплавка показал, что соединения между крылом и поплавком были нарушены, там зияла огромная дыра. Что касается пустого бензобака, то можно предположить, что экипаж снял его, чтобы использовать как спасательный круг, или чтобы сделать плот, или же, что более вероятно, попытаться с его помощью восстановить поперечное равновесие гидросамолета, давшего крен на одно крыло - с той стороны, откуда был сорван поплавок. Во всяком случае можно было заключить, что самолет держался на плаву всего несколько минут, прежде чем уйти под воду.
О причине же падения самолета в море ничего нельзя утверждать с уверенностью, однако думается, что, вероятнее всего, это случилось из-за крайне неблагоприятных метеорологических условий, которые наблюдались в первые часы после вылета "Латама-47" вопреки прогнозу Геофизического института Тромсё.
Напрашивается один комментарий в связи с трагической экспедицией на "Латаме-47". Если Амундсен собирался на этом самолете прямо из Тромсё лететь в лагерь потерпевших бедствие (а похоже, что именно так и было), то у него не имелось никаких шансов попасть туда, так как он не знал, куда за это время дрейф отнесет красную палатку. Если Маддалена не смог обнаружить ее во время первого своего полета, хотя ему было известно точное местонахождение палатки в момент вылета из Кингсбея, то каким образом рассчитывал найти ее Гильбо?
Ясно, что Амундсен, к сожалению, слабо разбирался в аэронавтике; он доказал это в 1923 году своим безрассудным проектом пересечь арктическую полярную шапку от Аляски до Шпицбергена на "Фоккере" и подтвердил экспедицией на самолете "Дорнье-Валь" в 1925 году. Но зато он был большим знатоком по части проведения экспедиций на собачьих упряжках, одну из которых и должен был бы предпринять, чтобы оказать помощь пострадавшим. На корабле или на самолете он мог бы прибыть в Кингсбей, договориться с "Читта ди Милано" об организации такой экспедиции. А затем с северных берегов Северо-Восточной Земли отправиться к тому месту, где находилась красная палатка.
При поддержке самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, которые по ходу спасательной экспедиции могли сообщать данные о перемещении красной палатки, а в случае необходимости доставить снаряжение и продовольствие, такая экспедиция, без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя!
Как жаль, что этого не случилось. Как жаль, что Амундсен решил действовать в одиночку, презрев помощь итальянцев. Однако непростителен также промах итальянского правительства и командования "Читта ди Милано", которые, зная о готовящейся экспедиции на "Латаме-47", не сочли нужным телеграфировать Амундсену, что готовы предоставить ему всестороннюю помощь...
Как нечто курьезное вспоминается вмешательство в поиски Амундсена ясновидящих, которых, на удивление, очень много оказалось в северных странах. Они засыпали "Читта ди Милано" телеграммами, в которых сообщалось, что Амундсен находится в том или ином месте. В одной из них с такой уверенностью утверждалось, что Амундсена видели на одном из Семи Островов, что Романья, как он сказал, не желая упустить ни малейшего шанса, отправился исследовать указанное место.
3.6. Маддалена и Пенцо над красной палаткой
Гидросамолет "S-55" прибыл в Кингсбей вечером 18 июня. Не теряя времени, на следующее же утро, в 5 часов 20 минут, Маддалена, Канья, Рампини и Марсано отправились на поиски красной палатки, следуя вдоль берегов Земли Хоаакона VII и Земли Альберта до острова Амстердам, а затем вдоль северных берегов Шпицбергена к мысу Северный и Семи Островам. Видимость была превосходная, и остров Карла XII показался с расстояния 80 километров словно огромная мрачная башня циклонов. Примерно в 8 часов самолет был над островом Фойн, облетел его, но красную палатку не обнаружил.
"Огромные, разнообразные по форме ледяные глыбы отбрасывали бесчисленные тени во всех направлениях. Массивные белоснежные плиты были отполированы столь тщательно, что казалось, будто они сделаны из мрамора. И никаких признаков людей, которые должны быть здесь, куда мы прилетели из такого далекого далека, чтобы спасти их", - вспоминал Маддалена.
Маддалена сбрасывает послание, так никем и не полученное, в котором твердо обещает: "Завтра вернемся сюда". В Беверли-Сунд аэроплан "S-55" немного снижается, чтобы приветствовать Рисер-Ларсена и Лютцов-Хольма. В полдень, после семи часов полета, гидросамолет снова приводнился в Кингсбее.
Обещание было выполнено. На следующий день, 20 июня, "S-55" вылетел в 6 часов 45 минут утра; предварительно был установлен свод радиосигналов, которые будет посылать красная палатка, когда гидросамолет покажется в небе, чтобы он смог отыскать ее. Через одиннадцать минут полета над островом Фойн обитатели красной палатки увидели самолет и стали подавать сигналы. И вот наконец принят сигнал: "KKK" - "Вы находитесь прямо над нами, снижайтесь!"
Пилоты на какое-то мгновение увидели внизу палатку, но тут же потеряли ее из виду. Радиосигналы вернули их назад, и палатка наконец снова показалась и уже все время была на виду; "S-55" сделал несколько кругов, постепенно снижаясь, и сбросил продовольствие.
Обитатели красной палатки, взволнованные до глубины души, передали по радио свою благодарность итальянским летчикам.
Тем временем в ночь с 19 на 20 июня в Кингсбее приводнился Пенцо на гидросамолете "Марина-II", вылетевшем из Тромсё в 6 часов вечера 19 июня, вслед за "Упландом".
Итальянские летчики готовились к третьему полету к красной палатке, обнаружить которую теперь было легче благодаря дымовым сигналам и флажкам, сброшенным в прошлый раз.
Маддалена и Пенцо отправились вместе. Гидросамолеты вылетели 22 июня в 9 часов 30 минут утра, нагруженные продовольствием.
Мы вышли на связь с ними вскоре после того, как они пересекли мыс Северный. Через полчаса они были над нами и сбросили все, что было припасено для нас. Делая виражи над нашими головами и готовясь сбросить груз, самолеты снизились настолько, что можно было ясно различить людей, разглядывающих нас. Среди других я заметил кинооператора, который крутил рукоятку ручной кинокамеры.
Вот это меня удивило. Мы были грязные, раненые, полуголодные; почти месяц жили мы в крайней нищете, в ужасной грязи. Все это время мы с томительным беспокойством ожидали столь необходимых нам вещей: аккумуляторы, чтобы и дальше поддерживать связь с цивилизованным миром, продовольствие, одежду, медикаменты. И вот драгоценный груз наконец прибыл. Мы видели, как он падает к нам, и подбирали его с криками ребяческой радости. Скользя и оступаясь на льду, мы были как нищие, ожидающие куска хлеба у дверей богача. Наконец, этот кусок, о котором мы мечтали в течение долгих четырех недель, нам дали. Мы были опьянены радостью, и сердца переполняла благодарность к славным летчикам, пролетавшим над нами. Но к радости примешивалась и горькая печаль от сознания унизительного положения. Мы сами, привыкшие летать выше всех, были сейчас так далеки от людей, находившихся над нами. И мы оставались здесь, в крайней нужде и зависимые от милости, падавшей с неба.
Именно это ощутил я тогда, сильно удивленный быстрым взглядом оператора, шустро крутящего ручку кинокамеры.
Сбросив груз, гидросамолет Маддалены повернул в обратный путь. Самолет Пенцо задержался еще на несколько минут. Вдруг мы увидели, что он снизился и оказался так близко от поверхности льда, как будто бы хотел совершить посадку. Я затаил дыхание в страхе, не случилось ли чего-нибудь с мотором. Но когда до палатки оставалось всего лишь несколько метров, летчик весело крикнул нам "До скорого свиданья!" и взмыл ввысь.
Дорогой, незабываемый Пенцо, благородный авиатор!
Исчезновение "Латама-47" в Баренцевом море немедленно отразилось на спасательных операциях "Италии", так как на поиски самолета Амундсена была брошена часть воздушных средств, прибывших на Шпицберген. Двадцать четвертого июня шведский самолет "Упланд", пилотируемый сержантом Нильсоном, с лейтенантом Карлсоном на борту в качестве наблюдателя, поднялся из бухты Вирго и за шесть часов пролетел вдоль берегов Шпицбергена. На борту самолета был и командир "Квеста" капитан Шелдруп. Двадцать второго июня норвежские летчики Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм также получили от своего правительства приказ отправиться на поиски Амундсена.
Теперь, когда обитатели красной палатки получили все необходимое, чтобы продержаться длительное время в ожидании помощи, силы спасателей были направлены главным образом на поиски группы Мариано, о которой не было никаких вестей.
3.7. Экспедиция Соры и Ван-Донгена
Восемнадцатого июня на мысе Северный с "Браганцы" высадились капитан Сора, голландец Ван-Донген, выполнявший обязанности каюра, и проводник Луис Варминг с двумя санями и девятью собаками. Главной целью этой экспедиции был поиск группы Мариано. Спасатели должны были пройти их предполагаемый маршрут в обратном направлении: мыс Северный - остров Скорсби - мыс Вреде мыс Платен - мыс Брунн - остров Фойн.
Несколько слов о Ван-Донгене с его девятью собаками. Он и Сора были главными героями этой необычной экспедиции, которая закончилась трагически для бедных животных, и только по чистой случайности два человека не разделили их судьбу.
Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47» 18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном. По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли. Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска». После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе. Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Ларсена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм со льдины Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.) Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабекна-Ко на Сене. Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль - отличный авиатор и товарищ, но ему винтом отрубило три пальца, и он только что вышел из госпиталя. Де Кювервиль, узнав о решении Гильбо, приходит в ярость и на приеме у министра добивается, чтобы его все-таки включили в экипаж. С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Брази, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций - он отличался редким самообладанием, - а также радиотелеграфист Эмиль Валетта, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов. Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам» самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» - на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу - гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды. Гидросамолет имел два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», - один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 тонны; крейсерская скорость 140 кмч; радиус действия до 2500 км. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали добавили радиоустройство, позволяющее брать пеленги на работающие радиостанции, а в карбюраторах установили систему обогрева. Работы контролировал сам Латам. В Бергене провели день; заправились горючим; Брази проверил работу моторов; де Кювервиль проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни. Французы считали, что Амундсен один, а тот захватил в Берген проверенных Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ну а если брать и Вистинга, машина окажется перегруженной. Пошли на компромисс капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял на том, чтобы взять Дитрихсена их связывает многое - еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели. Вечером направились в Тромсе. Перед вылетом Амундсен дал интервью для печати «Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью для науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, забыто. Сегодня я знаю только одно генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их!» Настало утро 18 июня; залили полностью горючим все шесть баков «Латама». Погода в Тромсе отличная; Геофизический институт сообщил на пути до Шпицбергена слабый ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо. Полное безветрие и в Тромсе, а перегруженным гидропланам нужен хотя бы легкий встречный ветерок. Финский и шведский экипажи, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня - торопился больше других. К полету на Шпицберген готовы еще два гидросамолета, но Амундсен не скоординировал с ними свой полет и никому не сообщил о своих планах. 18 июня, в 14 часов, «Латам» вылетел на поиски Нобиле. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8-9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, неширокие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шипберга, а также Рисер-Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки. Амундсен, вероятно, не рассчитывал на посадку у лагеря, - обитателям его к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность. В худшем положении находилась группа Александрини, в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед они еще не найдены. По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы, чтобы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ - в Кингсбей. Руал, судя по всему, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, на этот маршрут, 750 километров, ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет оторвался бы от воды даже при штиле. Связь с гидросамолетом поддерживала радиостанция Геофизического института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали; Амундсен путевых координат не сообщал. В 18.45 геофизический институт прервал связь - настало время передавать прогнозы погоды для рыбаков. В это время «Латам» летел в густом тумане вблизи острова Медвежий. А другие радиостанции Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров; при работе с воды она уменьшалась в три раза. В 17.40 радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17.45 самолет вызывал Лонгьир на Шпицбергене. Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19.15, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20.00 - ответа не получил. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты. Великий полярный исследователь и пятеро его спутников исчезли в просторах Баренцева моря. Трагедия «Латама», последовавшая за катастрофой «Италии», потрясла мир. В район бедствия Франция послала крейсер, судно рыбоохраны, транспортное и китобойное суда. Норвегия направила туда же свой крейсер и несколько торговых судов. Дания также участвовала в поисках. Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали Баренцево море в районе между 70 и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами восточной долготы. В поисках принимали участие и итальянские самолеты. Все оказалось тщетно. В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года с норвежского рыболовного судна «Бродд» заметили качающийся на волнах круглый предмет. Находку подняли на палубу, и чуть позже радист отправил сообщение «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому «Латама». Наши координаты... В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт». Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись поплавок принадлежал «Латаму-47». 13 октября обнаружили в море бензобак. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался. Подтверждалась гипотеза, что из-за неполадок в моторе самолет Амундсена при посадке на воду ударился о плавучую льдину; оторвался поплавок, и самолет затонул в Баренцевом море, недалеко от острова Медвежий. Таким образом, опасения Амундсена по поводу ненадежности самолета для использования его в Арктике полностью оправдались. Эта катастрофа до сих пор вызывает много споров. Генеральное направление полета, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли Амундсен по пути отклониться Ведь лагерь Нобиле еще не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Майор Майстерлинг, председатель Норвежского аэроклуба, - он последним разговаривал с Амундсеном в Бергене - отвечал назойливым репортерам «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал. Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно». Катастрофа произошла по маршруту Тромсе - Кингсбей или восточнее, считали организаторы поисков. Однако многие с этим не соглашались «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом...» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами (его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль), либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья, и «Латам» сумеет сесть. Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели какой-то гидросамолет полетел совсем уж невероятным курсом - чуть ли не на запад. Постепенно определились три основные версии о месте гибели «Латама». Первая прямо по маршруту Тромсе - Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего. Вторая восточнее этого маршрута, в Баренцевом море. И наконец, третья в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море. На чем основывается последняя версия Неподалеку от входа в Малангенфьорд в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Капитан его, Питер Катфьорд, позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз, но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке. Что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, - их суда также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», во второй половине дня 18 июня находившегося примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда. Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь - обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической, причине сел на воду. Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине - сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка. Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное - вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться. Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна, прежде всего, потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз. Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку. Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака - все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда. Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки. Чешский ученый Бегоунек писал «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути». В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал «Амундсен периода «Латама», ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж «Италии», перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги». Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех ведь он не знал, куда дрейф отнесет «Красную палатку». К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, - писал Нобиле, - без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя!»
Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)
ПОСЛЕДНИЙ ПУТЬ…
Двадцать шестого мая итальянский посол в Норвегии обратился к норвежскому правительству с просьбой о помощи. Правительство выразило полную готовность оказать итальянцам всевозможное содействие, но обратило внимание посла, что в распоряжении норвежского военного ведомства есть только небольшие самолеты с очень ограниченным радиусом действия, и потому они могут произвести поиски лишь у кромки льдов, не удаляясь от открытых пространств воды.
Тогда же военным министром было созвано совещание, в котором участвовал Руал Амундсен, капитан О. Свердруп, Рисер-Ларсен и другие. Рисер-Ларсен, как наибольший специалист по вопросам авиации в полярных областях, выступил с таким планом: надо немедленно приобрести в Германии два аппарата Дорнье-Валь и отправить их на Шпицберген, где они в сотрудничестве с промысловыми зверобойными судами и ледоколами и примутся за поиски участников полета «Италии». Из ледоколов лучше всего было бы привлечь к работе советский ледокол «Красин», который уже принимал участие в полярной спасательной экспедиции в Карском море под руководством Свердрупа в 1920 году.
Выводы совещания были доведены до сведения итальянского правительства, причем Норвегия выразила желание организовать большую спасательную экспедицию под руководством, скорее всего, Руала Амундсена и взять на себя всю ответственность за ее проведение, при условии, что Италия возместит все расходы. Если же итальянское правительство пожелает принять руководство экспедицией и ответственность за нее на себя, то Норвегия и в этом случае готова оказать итальянцам полное содействие. Однако вечером 27 мая от итальянского правительства поступил ответ, что оно очень благодарит норвежцев, но в данный момент не видит особой необходимости беспокоить их просьбой о помощи. Все же норвежское правительство решило немедленно отправить на Шпицберген два военных гидроаэроплана с летчиками Лютцов-Хольмом и Рисер-Ларсеном.
Итак участие уполномоченных правительством лиц в поисковой и спасательной работе силой разных обстоятельств сводилось к очень узким пределам. По всей вероятности, итальянскому правительству не очень хотелось обращаться за помощью к «уроженцам северных стран», о которых упоминал Нобиле в своем миланском докладе. Но никто не мог помешать любому частному лицу или учреждению заняться спасанием погибавших итальянцев за свой собственный риск и страх. Этим и решил заняться Амундсен.
Не откладывая дела в долгий ящик, Амундсен приступил к знакомой, хотя и малоприятной процедуре – сбору необходимых денежных средств для приобретения большого гидроаэроплана типа Дорнье-Валь, уже известного ему по полету 1925 года. Летчиком Амундсен пригласил Дитриксона, участника своей экспедиции до 88° с. ш. и пилота гидроаэроплана «N-24». Пока Амундсен занимался изысканием необходимых средств, Дитриксон поехал в Германию покупать аэроплан. Организация экспедиции, как всегда, оказалась делом нелегким, и терпение Амундсена подвергалось большому испытанию.
Интересно заметить, что почти в то же время сам Нобиле возвращается мыслью к Амундсену. Если кто и спасет итальянцев, так это он! И как только радиосвязь с «группой Нобиле» была восстановлена, Нобиле телеграфирует: «Небольшая, быстро передвигающаяся партия под начальством опытных норвежцев могла бы, дойдя до нас, помочь нам добраться до земли».
А в своей книге об экспедиции «Италии» он пишет: «Сам я возлагал свои надежды только на большую, хорошо снаряженную экспедицию, подготовленную сведущими людьми и проводимую при поддержке самолетов. Поэтому я с волнением ждал прибытия Амундсена в Кингсбэй, ибо он без сомнения был самым подходящим человеком для такого дела. Но, к сожалению, судьба распорядилась иначе и прервала жизнь старого, уважаемого норвежского исследователя уже в самом начале его высоко благородного предприятия».
И когда Амундсен исчез, но все еще продолжали питать надежды, что он появится, Нобиле послал Рисер-Ларсену такую прочувствованную телеграмму: «Всего лишь одно слово вам, но оно идет из глубины моего сердца: благодарю! Всего лишь одно желание… поскорее обнять Руала Амундсена и выразить ему свое восхищение им и преданность ему».
Амундсен возлагал большие надежды на Элсворта, который телеграфно предложил ему свою материальную поддержку и хотел сам принять участие в предстоящей экспедиции. Однако на этот раз Элсворт ограничился ассигнованием всего лишь нескольких тысяч долларов, что для целей Амундсена было совершенно недостаточно. Не удалось Амундсену раздобыть и в Норвегии те 200 тысяч крон, которые надо было заплатить за покупку и снаряжение гидросамолета Дорнье-Валь. С тяжелым сердцем должен он был отказаться от плана организации своей экспедиции и отойти в сторону. Казалось, сама судьба посылала ему предостережение и воздвигала на пути Амундсена все новые и новые неожиданные препятствия, чтобы помешать его замыслам…
Тем временем оставшиеся с Нобиле услышали по радио сообщение итальянской станции около Рима, что один русский радиолюбитель-коротковолновик в Северной области принял третьего июня по радио какие-то непонятные сигналы на иностранном языке. Очевидно, передача маленькой станции «группы Нобиле» все-таки доходит до внешнего мира! Эта весть наполнила надеждой измученные души потерпевших крушение. Оставалось лишь ожидать более благоприятных условий для радиопередачи.
Долгожданное событие произошло, наконец, 7 июня. В этот день база экспедиции – «Читта ди Милано» – приняла от «группы Нобиле» сообщение с указанием местоположения льдины. Отныне постоянная связь с погибающими была установлена.
Теперь можно было сосредоточить и целесообразно использовать об"единенные усилия многих спасательных экспедиций, спешивших на помощь итальянцам. К середине июня в спасении погибавших уже принимало участие четырнадцать судов различных наций, в том числе советские ледоколы «Красин», «Малыгин», и «Седов», и двадцать два аэроплана Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии и СССР. Наша авиация была представлена самолетами Чухновского и Бабушкина.
В наши задачи не входит описание различных стадий спасательной работы, в результате которой 24 июня Нобиле был снят со льдины шведским летчиком Лундборгом, а героическая команда советского ледокола «Красин», руководимая Р. Л. Самойловичем и П. Ю. Орасом, после замечательной воздушной разведки, проведенной Чухновским, 12 июля сняла со льдины сперва так называемую «группу Мальмгрена» (в которой не оказалось самого Мальмгрена, погибшего за месяц до того), а потом и «группу Вильери», как назывался остаток команды «Италии» после спасения Нобиле. Поэтому мы касаемся всех этих событий весьма поверхностно и лишь в той связи с ними, которая нужна для уяснения всех обстоятельств гибели Амундсена и его спутников.
Амундсен так, вероятно, и не принял бы никакого участия в спасении итальянцев, «не будь у Норвегии добрых сынов, раскиданных по всему миру», по замечанию одного из норвежских авторов. В числе этих «сынов» оказался председатель норвежско-французской торговой палаты коммерсант Фредрик Петтерсон.
Узнав 13 июня из французских газет о неудачном исходе попыток Амундсена организовать собственною экспедицию, предприимчивый коммерсант поспешил к директору аэропланного завода Бреге и вступил с ним в переговоры о покупке самолета. Завод мог предложить только сухопутную машину, о чем и было немедленно сообщено Амундсену по телефону. Амундсен заявил, что ему нужен обязательно гидросамолет.
Петтерсон кинулся тогда к французскому министру торговли Бокановскому, в ведении которого была в то время гражданская авиация, и через его посредство уже к вечеру добился от морского министерства обещания, что Амундсену будет предоставлен военный гидроаэроплан «Латам 47». Обо всем этом немедленно было сообщено по телеграфу Амундсену.
В девять часов утра Петтерсон приступил к выполнению своего плана и еще в тот же день все оформил. Поистине замечательная энергия и поразительная быстрота и решимость, которые можно было бы только приветствовать, не будь все эти приготовления погребальными…
Чтобы рассеять множество необоснованных слухов, ходивших после гибели Амундсена, о плохом состоянии самолета, о перегрузке его и т. п., мы считаем необходимым привести здесь хотя бы краткие сведения о «Латаме 47», почерпнутые нами из полуофициальных источников.
«Латам 47», выбранный для полета Амундсена французскими специалистами, был признан ими наиболее подходящим для целей экспедиции. Он был необычайно солидно построен за счет уменьшения радиуса действия, который был, однако, достаточно большим. Корпус самолета был из дерева и стали, в чем он уступал дюр-алюминиевому Дорнье-Валь, зато имелась большая возможность производить, в случае необходимости, на месте кое-какую починку. Для спуска на полярные льды аппарат не годился, но был вполне пригоден для спуска на воду в любом шпицбергенском фьорде, более или менее свободном от льдов. Об этом Амундсен был поставлен в известность еще до отлета из Норвегии, из чего можно заключить, что он едва ли решился бы по пути изменить свой первоначальный маршрут, вылетая из Тромсо в Кингсбэй, как это утверждали потом некоторые. «Латамом» можно было пользоваться для поисков итальянцев во льдах, для сбрасывания им провианта и т. д., но для того, чтобы с его помощью можно было снять людей со льда, требовалось наличие поблизости довольно значительных пространств открытой воды: самолет мог садиться только на воду и подниматься только с воды.
«Латам» был недавней постройки, выдержал с честью все испытания и обнаружил прекрасные летные качества. На нем летал пилот Гильбо при наблюдателе де Кювервиле, механике Брази и радисте Валетте. Эта же команда и поступила в распоряжение Амундсена, хотя за несколько дней до полета де Кювервиль потерял при каком-то несчастном случае три пальца на руке. Самолет был снабжен двумя моторами Фармана по 500 л. с. и на нем была поставлена радиостанция (на длинной волне) с радиусом действия в 900 километров в воздухе и в 300 километров, когда самолет находился на воде. Таким образом, слухи о том, что у Амундсена был коротковолновый передатчик и потому сигналы с «Латама» не принимались ближайшими станциями, тоже являются необоснованными.
Все четыре летчика были людьми испытанными, смелыми и опытными и не раз принимали участие в длительных полетах. Гильбо в 1926 году водил эскадру самолетов из Франции на Мадагаскар. И он, и его заместитель и друг де Кювервиль, не пожелавший оставить товарища и командира и списаться с самолета в госпиталь для лечения руки, участвовали в империалистической войне с 1916 года.
Пятнадцатого июня Амундсен обратился к французским властям с настоятельной просьбой взять в полет Дитриксона в качестве запасного пилота и наблюдателя, особенно необходимого при полетах в полярных областях. Но и Гильбо и де Кювервиль запротестовали, тем более, что уже и так предполагалось оставить одного из летчиков во Франции, чтобы самолет мог взять больше полезного груза. В результате было решено, что де Кювервиль будет сопровождать «Латам» до Бергена, где уже сам Амундсен, посоветовавшись с Гильбо, определит, кто полетит на «Латаме», а кто отправится на Шпицберген пароходом и присоединится к экспедиции уже там.
Шестнадцатого июня утром все подготовительные работы были закончены, и «Латам» направился к берегам Норвегии. В тот же день около десяти часов вечера он прилетел в Берген. 16 же июня, поздно вечером, в двадцать пятую годовщину своего отплытия на «Йоа», Амундсен выехал из Осло в Берген вместе с Дитриксоном и капитаном Вистингом. В Бергене оказалось, что на «Латам» можно будет взять только одного лишнего человека. Тогда Амундсен решил оставить Вистияга и приказал ему немедленно следовать с первым же угольщиком на Шпицберген. (Пассажирское движение со Шпицбергеном не поддерживается, но туда регулярно ходят за углем грузовые пароходы).
Перед отлетом французская команда была снабжена меховой полярной одеждой, привезенной с собой Амундсеном из Осло. Кроме того, было погружено 20 килограммов пеммикана, 20 килограммов шоколада, большая коробка овсяных галет, ружье с сотней патронов и 100 коробок сухого спирта.
В десять часов «Латам» прекрасно стартовал и пошел на север к Тромсо, куда и прибыл в шесть часов утра 18 июня. Настал последний день жизни Амундсена…
Об этом дне сохранились воспоминания друга Амундсена Цапфе, у которого Амундсен и Дитриксон останавливались и провели несколько часов до отлета.
Ко времени прибытия «Латама» в Тромсо здесь уже находились два больших самолета – шведский и финский, готовившиеся к полету на Шпицберген. Кроме того, на Шпицберген же летел большой итальянский гидроаэроплан, и его прибытия ежечасно ожидали в Тромсо. Наконец, на крайнем севере Норвегии, в Вадсо находился второй итальянский гидроаэроплан «Савойя», тоже готовившийся к отлету на Шпицберген.
Таким образом, спасательная работа экспедиций разных наций приобретала характер некоторого соревнования и притом нездорового. Нет ничего удивительного, что Амундсеном и его спутниками тоже овладела лихорадка соперничества. Амундсен стал торопить Гильбо с отлетом. На самолет было взято 1224 килограмма бензина, 90 литров масла, 10 килограммов глицерина, несколько бутылок питьевой воды, да пакет с бутербродами. Вот и все! Всякие толки о том, что Амундсен предполагал потом во время полета изменить свой маршрут и лететь прямо к «группе Нобиле», чтобы явиться туда первым, и для этого взял с собой доски и динамит, совершенно вздорны. Как мы уже упоминали, он знал о неспособности «Латама» садиться на льды, а кроме того, точный список взятого на самолет груза со всей очевидностью доказывает, что у Амундсена и в мыслях не было изменять свой курс. Однако и тогда и долго еще потом во время поисков Амундсена в Норвегии многие утверждали, что «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом, и потому он не погиб. Он еще где-нибудь вынырнет!»
Прибыв в Тромсо на «Латаме», Амундсен и Дитриксон отправились к Цапфе, где позавтракали, выкурили по трубочке, приняли ванну и улеглись спать. Французские летчики тоже легли отдохнуть в гостинице, где им было отведено помещение. За завтраком Цапфе угостил друзей копченой лососиной, и Амундсен попросил дать им ее с собой. Жена Цапфе сделала сейчас же массу бутербродов и уложила их в коробку.
Уже в 11 часов утра Дитриксон отправился в гавань помогать при погрузке бензина на «Латам». Амундсен остался у Цапфе.
Для благополучного совершения полета от Тромсо до Шпицбергена, конечно, было чрезвычайно важно получить точные и надежные сведения о состоянии погоды в этой области океана. Поэтому Амундсен несколько раз связывается по телефону с Геофизическим институтом и узнает, что между Шпицбергеном и Норвегией погода неспокойная – дует свежий ветер. Однако позднее наступает значительное улучшение, хотя около Медвежьего острова туман. В общем, лететь можно. На всякий случай Институт обещает дать еще раз сведения в 14 часов.
Тем временем Амундсен получает сведения, что итальянский самолет стартовал в Вадсо в 12 часов 15 минут и пошел прямым рейсом на Шпицберген. Поэтому, когда Институт, выполняя свое обещание, звонит в 14 часов и сообщает, что условия погоды имеют тенденцию к улучшению, а у Медвежьего острова туман расходится, Амундсен решает немедленно стартовать. В Тромсо погода была замечательная – тихая и ясная.
«Когда мы кончили обедать, – рассказывает Цапфе, – Дитриксон пошел на совещание с Гильбо. Через полчаса он вернулся и сообщил, что французы чувствуют себя совершенно отдохнувшими и готовыми к полету.
– Ну, так летим, – сказал Амундсен.
Тщетно я пытался еще раз убедить их в необходимости обождать, чтобы побольше отдохнуть, к тому же безветрие, может быть, сменится ветром. Финский самолет незадолго перед этим пытался было подняться, но вынужден был опять сесть на воду. Говорили, что это из-за чересчур тихой погоды».
Моторная лодка доставила всех участников полета и провожающих к самолету, и ровно в 4 часа дня «Латам», с трудом оторвавшись от воды, пошел прямо на юг, чтобы, очевидно, воспользоваться более благоприятным воздушным течением.
Вопреки всем сведениям, распространявшимся потом, надо отметить здесь, что «Латам» стартовал не в перегруженном состоянии – иначе он не оторвался бы от воды при той безветренной погоде, которая стояла в Тромсо, и вынужден был бы ждать до следующего дня, как его шведский и финский сотоварищи.
Еще в тот же вечер – 18 июня – итальянский летчик Маддалена благополучно прибыл в Кингсоэй. Но тщетно ждали там и 18, и 19, и 20 числа Амундсена. Он не подавал о себе никаких вестей и вскоре по всему миру стали распространяться самые разнообразные слухи и толки о судьбе «Латама 47» и его отважной команды.
Как ни странно, но сперва отсутствие сведений об Амундсене никого особенно не встревожило. Все знали, что он уже не раз с честью выпутывался из самых опасных положений. Кроме того, высказывались предположения, что он опять одурачил всех и полетел не в Кингсбэй и не к «группе Нобиле», а к тем шестерым несчастным, которые остались в корпусе дирижабля и не могли подать о себе миру весть из-за отсутствия радиостанции. Спустя три часа после отлета «Латама» в Тромсо слышали чей-то радиосигнал. Как будто кто-то, может быть, и «Латам», вызывал радиостанцию в Кингсбэе. Затем шедший на Шпицберген угольщик «Марита» слышал 18 июня к вечеру слабые сигналы бедствия «SOS». Можно было надеяться, что «Латам» все-таки долетел до Шпицбергена или во всяком случае сел на воду где-нибудь за Медвежьим островом и теперь дрейфует В сторону Гренландии.
Но суждено было сбыться худшим предположениям. «Латам» не долетел до Шпицбергена, как не долетел, повидимому, даже и до Медвежьего острова. Амундсен, так настоятельно требовавший «спаренного» полета аэропланов в полярных областях, на этот раз пустился в опаснейшее предприятие, не приняв им же самим рекомендованных мер безопасности. Человеческая суетность, ложно понятые чувства национального самолюбия заставили команду «Латама» убегать от своих конкурентов – шведов, финнов, итальянцев, вместо того, чтобы, об"единив усилия, отправиться в полет одной эскадрильей.
Два с половиной месяца весь мир трепетно ждал известий о судьбе отважного исследователя и его спутников. Два с половиной месяца все питали надежду, что он жив, что он спустился где-нибудь у пустынных берегов Шпицбергена или соединился с третьей, еще не найденной группой итальянцев. Так хотелось всем верить, что судьба, до сих пор баловавшая Амундсена совершенно феерическими успехами, создавшая легенды вокруг его имени, будет к нему милостива и на этот раз. Но счастливая звезда Амундсена, начавшая уже меркнуть после его похода к Южному полюсу и только иногда озарявшая яркими вспышками жизненный путь этого замечательного человека, потухла…
Одна из фальшивок, циркулировавших в Норвегии в связи с исчезновением Амундсена. Записка, якобы подписанная Амундсеном и извлеченная из бутылки, принесенной течением
Первого сентября по всем странам Старого и Нового Света пронеслась весть, сообщавшая о находке в море у берегов Птичьего острова, недалеко от Тромсо, поплавка от гидроаэроплана. Как показал тщательный осмотр, поплавок – один из балансовых поплавков под нижними несущими поверхностями самолета – безусловно принадлежал «Латаму». За последние годы не было ни одного случая гибели или пропажи без вести гидроаэропланов, снабженных поплавками такого типа. Значит, с самолетом произошло несчастье. Где же и когда?
Поздней осенью 1928 года в 400 милях к югу от Тромсо был найден бензиновый бак. На нем была медная дощечка с надписью «Латам». Бак помещался в корпусе самолета и, вероятно, его выбросило из глубины после того, как «Латам» пошел ко дну. Однако есть и такое предположение, что самолет при вынужденной посадке на воду потерял один из поплавков, и команда пыталась заменить его пустым баком из-под бензина. Значит, в этом случае спуск произошел довольно благополучно. Но при большом волнении «Латам» все равно не мог бы продержаться долго на воде, даже если он и превратился в моторную лодку или просто в ладью «без руля и без ветрил» и дрейфовал по воле течения к западу, т. е. к берегам Гренландии.
Так или иначе, у Амундсена и его спутников не могло быть особенно больших шансов просуществовать долго.
Обстоятельства гибели «Латама» неизвестны и не будут никогда известны, если катастрофа произошла внезапно. Если же «Латам» сел на воду более или менее благополучно, а смерть не была жалостлива к смелым летчикам, и они медленно умирали от голода и холода один за другим, то, может быть, мир когда-нибудь еще узнает, как, почему и когда погиб «Латам 47» со своим экипажем. Может быть, через Десятки лет какой-нибудь исландский рыбак или гренландский эскимос найдут буек или металлический сосуд с запиской Амундсена…
А может быть, «Латам 47» вскоре после своего отлета из Тромсо рухнул с высоты в волны океана, как подбитая птица?..
Целая комиссия изучала и тщательно осматривала найденные поплавок и бак, анализируя каждую царапинку, каждую трещинку на них и стараясь восстановить ту обстановку, при которой поплавок оторвался от своих креплений, а бак очутился в воде.
К сожалению, мы лишены возможности привести здесь результаты этого осмотра и анализа, равно как и повторить более или менее осторожные предположения или остроумные соображения экспертов. Быть может, когда-нибудь гибели Амундсена будет посвящена у нас целая книга.
Но что нам сейчас до того, где и как поцарапан поплавок или бак и кто мог их повредить! Все равно факт остается фактом: Амундсен и его спутники погибли! Но своей смертью Амундсен только снискал себе ореол новой славы, придал новый блеск своему ослепительно яркому имени. Сотни крупнейших исследователей сочли бы себя счастливыми, если бы им удалось благополучно завершить хотя бы один из великих замыслов Амундсена. Он совершил все, что поставил себе жизненной целью. И скрылся из глаз людей в туманной дали, исчез навеки на пути в Арктику, где провел столько лет в упорной тяжелой работе, где ему так хотелось найти свой вечный покой.
Геройская смерть закончила его замечательную жизнь…
